Obstakels, maar vooral ook kansen voor herbruikbare wissels

Projectmanager/realisatiemanager Vincent Ratgers, projectleider/contractmanager Maikel Ebbink en hoofduitvoerder Jan Onrust – allen werkzaam bij Strukton Rail – gingen met elkaar in gesprek over de kansen en uitdagingen om bruikbare wissels in te zetten.

Is er al vraag naar herbruikbare wissels?

Maikel: “ProRail legt voor sommige projecten contractueel vast dat bruikbare wissels ter vervanging van verouderde wissels zijn toegestaan, omdat duurzaam hergebruik van materialen hoog in de keten wordt gestimuleerd. Daarnaast heeft ProRail de richtlijn RLN00412 opgesteld en opgenomen in de Railinfracatalogus (RIC).”

Vincent: “Dat herbruikbare wissels per definitie goedkoper zijn, is een misverstand. Je hebt weliswaar minder nieuwe materialen nodig, maar wel veel meer arbeid om een vrijkomend exemplaar uit de baan te halen, te demonteren en vervolgens als een nieuw wissel weer op te bouwen.”

Jan: “Daar komt de inspectie bij om te beoordelen of alle onderdelen nog aan de norm voldoen. Dat hangt af van hoe intensief het spoor in gebruik was. Een wissel op een zijspoor met één trein per week is in betere staat dan een wissel in een hoofdbaan waar vier treinen per uur met 140 kilometer per uur overheen gaan.”

Maikel: “De betonnen dwarsliggers zijn meestal nog goed, maar de stalen punt-, kruis- en tongstukken zijn vaker aan vervanging toe en die zijn het duurst. Zodra er meerdere van deze kostbare onderdelen vervangen moeten worden, zit je met de kostprijs van een bruikbaar wissel al snel in de buurt van die van een nieuw wissel.”

Hoe werkt de toepassing van herbruikbare wissels in de praktijk?

Maikel: “Soms schrijft ProRail precies voor welke wissels we mogen hergebruiken. Het contract in Leeuwarden stond 14 circulaire wissels toe van de in totaal 37 te vernieuwen wissels. Soms mogen we vrijkomende exemplaren binnen een project hergebruiken, maar dat komt niet zo vaak voor en daarvoor is binnen de treinvrije periode niet altijd voldoende tijd.”

Vincent: “Wissels hergebruiken doen we samen met spoordienstverlener voestalpine. Dit begint met het matchen van de vraag naar bruikbare wissels met het aanbod van vrijkomende wissels. Het proces bestaat uit diverse vastgestelde stappen, waaronder het uitnemen van het vrijkomende wissel om het vervolgens naar voestalpine te transporteren. Daar gaan we het verder inventariseren, worden onderdelen vervangen of gereviseerd om het vervolgens weer in elkaar te bouwen als zijnde een nieuw wissel. Het detailontwerp van zowel nieuwe als bruikbare wissels wordt door voestalpine gemaakt op basis van onze legplannen. Daardoor zijn wij in staat een integraal detailontwerp te maken, waarin nieuwe wisseldelen en hergebruik verwerkt zijn. Het kan dus zomaar zijn dat er één herbruikbaar wissel wordt ingepast in een volledig nieuw complex met meerdere wissels. Tot slot worden de keuringen verricht, vindt de FAT (Factory Acceptance Test) plaats bij voestalpine in Hilversum en wordt vervolgens de SAT (Site Acceptance Test) uitgevoerd op de plaats van bestemming.”

Wat maakt de inzet van herbruikbare wissels in de praktijk lastig?

Vincent: “De totale doorlooptijd van een vrijkomend wissel – dat nog ergens in het spoor ligt – naar een herbruikbaar wissel op zijn nieuwe locatie bedraagt maar liefst 50 weken. Voor nieuwe wissels is er een standaard ontwerp met bijbehorende materiaalstaat: met één druk op de knop kunnen de materialen besteld worden en worden alle onderdelen exact op de juiste maat geleverd, als zijnde één bouwpakket dat voestalpine in elkaar zet. Bij hergebruik komt veel meer kijken: het vrijkomende wissel moet eerst ergens uit de baan worden gehaald om het vervolgens in grote delen naar voestalpine in Hilversum te transporteren. Daar wordt het wissel helemaal uit elkaar gehaald en vervolgens opnieuw opgebouwd, deels met nieuwe materialen. Omdat oude thermietlassen en lasboutgaten verwijderd moeten worden, worden bestaande wisseldelen ingekort. Daardoor ontstaan er allemaal unicaten, alle met afzonderlijke lengtes en slijtageverschillen. Er is dan géén sprake meer van ‘standaard’. Hergebruik van wissels is echt een complex proces dat vaak wordt onderschat. Het opnemen en herleggen van wissels is iets heel anders en is hiermee niet te vergelijken.”

Jan: “Daar komt de logistiek nog bij. Een wissel dat je afvoert, slijp je in zo klein mogelijke stukken voor het transport. Een wissel dat wordt hergebruikt, haal je met grotere kranen uit het spoor en vervoer je met breedte- en lengtetransport naar de fabriek voor revisie. Dat zijn extra logistieke en prijsverhogende maatregelen.”

Vincent: “Waar we ons ook bewust van moeten zijn, is dat het aanbieden van vrijkomende wissels niet vrijblijvend is: projectteams die er een ter beschikking stellen, zijn een leverancier geworden met bijbehorende verplichtingen. De ontvangende projectteams moeten daarop immers kunnen rekenen, anders moeten er alsnog nieuwe wissels worden ingekocht. In Leeuwarden hadden we hiermee te maken toen vijf wissels pas veel later vrijkwamen uit het werk en we genoodzaakt waren nieuwe te kopen.”

Kunnen circulaire wissels overal worden toegepast?

Jan: “Het hangt heel erg af van de staat van de wissels of deze deels of helemaal te hergebruiken zijn. Afhankelijk van hun gereviseerde kwaliteit krijgen ze een nieuwe bestemming, bijvoorbeeld op sporen met een andere gebruiksklasse.”

Maikel: “Voor de uitvoering maakt het niet uit of we geheel nieuwe of circulaire wissels toepassen. Projectteams werken samen met voestalpine, zodat ze er zelf geen omkijken naar hebben en een betrouwbaar product krijgen. Als ProRail hergebruikte materialen niet in het contract heeft voorgeschreven, kunnen we zelf via de optimalisatieregeling circulaire wissels voorstellen. Dit is interessant als deze goedkoper zijn dan nieuwe. Dat weet je echter niet van tevoren, omdat dit afhankelijk is van het aantal te vervangen onderdelen. We zien wel dat ProRail steeds vaker hergebruikte materialen in de contracten toestaat.”

Hebben circulaire wissels een toekomst, ondanks de uitdagingen?

Vincent: “Als sector willen we onze footprint verbeteren. Met hergebruik van wissels beperken we de toepassing van primaire grondstoffen en verminderen we de CO2-uitstoot. We moeten wel realistisch zijn, want als er teveel onderdelen moeten worden vervangen om aan de strenge eisen te voldoen, wordt hergebruik gewoon te duur.”

Jan: “ProRail heeft wissels verwijderd om het spoor minder storingsgevoelig te maken. Deze voornamelijk houten wissels zijn afgevoerd. De vrijgekomen wissels die nog wel beschikbaar zijn, moeten we vooral benutten. We geloven in de waarde van circulariteit.”

Maikel: “Over circa 10 jaar komen de relatief nieuwe circulaire wissels met betonnen dwarsliggers de markt op. Ik zie hiervoor vooral kansen in de industrie waar voor de sporen een lagere gebruiksklasse is toegestaan.”

Wat is nodig om hergebruik van wissels op te schalen?

Vincent: “Met ProRail delen we onze leerervaringen. We zijn met elkaar in gesprek om regelgeving en contractvorming te verbeteren en circulariteit nog meer te stimuleren. Wij pleiten voor een paspoort voor elk wissel dat een update krijgt wanneer het wordt hergebruikt. Dat maakt het speelveld eerlijker. Nu krijgt het wissel bij een verhuizing een volledig nieuw paspoort. Marktpartijen maken niet altijd even duidelijk welke onderdelen zijn vervangen en of hiervoor nieuwe of bruikbare onderdelen zijn toegepast. Dat leidt voor opdrachtgevers tot onverklaarbare prijsverschillen. Het zou bovendien goed zijn als ProRail raamovereenkomsten afsluit met de erkende wisselbouwers voor het reviseren van wissels, wat al wel het geval is voor de productie van nieuwe wissels. Dan laat je het over aan de specialisten en heb je meer zekerheid dat hergebruikte wissels voldoen aan de strenge regelgeving. Extra voordeel is dat de cirkel kleiner is als de oorspronkelijke fabrikant ook de revisie doet.”