Nieuwe interlocking maakt beveiligingssysteem klaar

Afgelopen weekend werden er veel testritten gereden om de interactie tussen het nieuwe treinbeveiligingssysteem en de bestaande tunneltechnische installaties te testen. Het niet werken van de koppeling tussen deze systemen kan grote consequenties hebben voor het treinverkeer. Des te belangrijker is het dat de werking veelvoudig getest wordt alvorens het in bedrijf gesteld gaat worden. Systeemintegratiemanager Andre Geuze neemt ons mee in de voorbereidingen, het testen zelf en de vervolgstappen richting operationeel gebruik.

Teststrategie

De nieuwe interlocking die wij hebben gebouwd moet geïntegreerd worden in de bestaande situatie, wat inhoudt dat het systeem een koppeling heeft met een ander systeem die de tunnel technische installaties aanstuurt en monitort. ProRail heeft de integratie van deze systemen als één van de toprisico’s in het project PHS Rijswijk-Rotterdam bestempeld. Als deze integratie mislukt levert dat potentieel onveilige situaties of veel storingen op en daarmee uitval van treinen.

Om dit te allen tijde te voorkomen, hebben we in het EMVI-plan – waarop we de klus hebben gewonnen – een teststrategie beschreven, die bestaat uit 3 testfasen. Testfase 1 is in februari uitgevoerd, waarbij een Integrated Factory Acceptance Test (IFAT) is uitgevoerd: het systeem is in een lab omgeving aan elkaar geknoopt met het systeem dat de tunnel technische installaties aanstuurt en monitort. Zo konden we al zien of de twee systemen goed met elkaar communiceren. Hier zijn kleine aandachtspunten uitgekomen, die direct zijn opgelost en aangepast. In week 20 stond fase 2: statische testen op de planning. In Delft werd getest met gesimuleerde treinen, om te zien of de signalen doorkwamen en het systeem reageerde. Hier kwamen geen issues uit. Afgelopen weekend was het tijd voor fase 3: de dynamische test. Met behulp van bewegingssensoren zijn er tests uitgevoerd met echte treinen, onder dynamische omstandigheden (verschillende treinsnelheden).

Om onveilige situaties ten alle tijden te voorkomen hebben we in het EMVI-plan – waarop we de klus hebben gewonnen – een teststrategie beschreven, die bestaat uit 3 testfasen.

Eerst nog de schakelaar

We hebben een nieuwe interlocking naast de al bestaande interlocking gebouwd in dezelfde technische ruimtes. Een interlocking is als het ware een grote computer die in het relaishuis staat. De software in de interlocking garandeert dat de treinen veilig over het spoor kunnen rijden. De kabelverbindingen, die de aansturing verzorgt van het systeem naar de seinen en wissels moest eerst omgezet worden van de EBS (het huidige systeem) naar een IVPI (het nieuwe systeem). Het omzetten van deze ‘schakelaar’ heeft – naar verwachting- 8 uur in beslag genomen. Daarna kon pas gestart worden met het daadwerkelijke testen.

Trein in actie

Het testrijden zelf duurde 7 uur. De trein begon met een snelheid van 10 km per uur en werkte toe naar 80 km per uur. Daarna voerde de snelheid op naar 100 km en later 120 km per uur. Tijdens de verschillende snelheden hebben we gemonitord of de informatieoverdracht tussen de systemen volgens protocol plaatsvond en of de systemen daarop reageerden zoals verwacht. Specialisten van diverse organisaties hielden voortdurend in de gaten of dit goed ging of dat er afwijkingen waren.

Schouder aan schouder

De PMC Seinwezen & Voedingen vanuit Strukton Rail werkt samen met Arcadis. Zij hebben de interlocking ontworpen en gebouwd en faciliteren de dynamische testen. Dat geldt ook voor de veiligheidsafdeling van Strukton Rail. Bijzonder was dat de testtrein in een buitendienststelling op baanvaksnelheid kon rijden. Om dat veilig plaats te kunnen laten vinden is – in nauwe samenwerking met ProRail – een testspoorregiem ontwikkeld. De reizigerstrein waar de testen mee werden uitgevoerd werd geleverd door NS. Zowel het opstellen van het testprogramma als het aansturen van de testwerkzaamheden werd verzorgd door ProRail.

Vooruitkijken

Tijdens de test is de juiste werking van de koppeling tussen de systemen aangetoond. Echter volgens plan gingen we in deze TVP5b nog niet direct over naar de nieuwe interlocking. Stel je loopt tijdens de test tegen issues aan, dan wil je ook tijd hebben om het te herstellen. We ruimen een klein half jaar in om de issues te herstellen. Het streven is om voor TVP 6 een clean sheet te hebben.

Een ander belangrijk punt is dat we een vergunning nodig hebben voor de indienststelling vanuit de Inspectie Leefomgeving en Techniek (ILT). Dit is een proces met een redelijk lange doorlooptijd. In de planning hebben we een half jaar ingebouwd, om zo voldoende tijd te hebben om alles rond te krijgen. Tijdens TVP 6 gaat de virtuele schakelaar definitief om en stellen we het nieuwe beveiligingssysteem in bedrijf.

De koppeling die is getest is uniek. Voor iedere andere situatie is maatwerk nodig. Voor een dergelijke koppeling is geen ‘one size fits all’ methode te ontwikkelen.